从新成昆铁路看“钻山不蜿蜒”

今日快讯 2025年10月26日 19:35 0 admin

“钻山不蜿蜒”

是一句歌词

我觉得这句歌词

是对当今高铁隧道建造技术

最直白而确切的诠释

2022年5月，在新成昆铁路全线开通进入最后冲刺之际，成昆（成渝、成贵）铁路公司党委为使更多人了解这条时速160公里铁路开通的重大意义，开展了“拍摄一部专题片、出版一部画册、写一部报告文学、唱响一首歌曲”的“四个一”活动。“钻山不蜿蜒”，就是这次活动中征集到的一句歌词。

无论是新成昆还是老成昆的建设，隧道工程都是一个绕不开的超级“拦路虎”。我人生中，第一次对铁路隧道有印象，大约是七八岁的时候，看过一场坝坝电影——《铁道卫士》，里面有一组镜头就是在铁路隧道里，高科长和特务马小飞在飞驰的火车顶上搏斗。

第二次见到铁路隧道，是1985年2月，我去成昆铁路中段的西昌车辆段报到，乘坐的是一列从成都开往格里坪的“慢火车”。出成都平原后，便一个隧道接一个隧道，火车像一条蟒蛇般蜿蜒其间。这些令我惊讶和不胜赞叹的隧道中，让我印象深刻的，除了关村坝的“一线天”隧道外，还有一座长隧道，火车行驶其中，足足有20分钟不见光线。后来才得知，这座隧道叫“沙马拉达”，长6公里，是“老”成昆铁路全线最长的一座隧道。

在调工作之前，我对隧道的概念是：总是在大山的肚子里，总是那么曲曲折折不见光明。2014年4月，我调到了铁路建设管理单位，当时公司负责成渝客专和成贵高铁两条高铁的建设管理。工作了一段时间，我渐渐了解到，在现代铁路建设中，隧道建造理念和建造技术已经发生了翻天覆地的变化。

还是拿成昆铁路来说吧。成昆铁路，1958年7月正式动工，1970年7月全线开通，全长1100公里，共427座隧道，占线路总长度的31.5%；新成昆铁路，2007年开始采取分段建成开通的方式修建，相比之下，虽然总体修建时间略长，但新线为双线，百分之八十沿老线走，里程缩短了185公里，线路更直了——无论是建设速度还是建造质量，新线都是老线无法比拟的。

“山还是那些山，水还是那些水”，在“地质博物馆”，铁路建设难度依旧。因为当年受建造技术限制，特别是隧道的通风条件极限只能达到6公里，所以超过6公里就得改线，火车只能在大山里转弯抹角，蜿蜒而行。如今，随着时代的发展、建造技术的进步，6公里及以下的隧道都被称为“短隧道”，10公里以上的隧道才称得上“长大隧道”。

2020年6月，公司接管新成昆铁路米攀段、冕米段、峨冕段的建设管理任务。这455公里的区段，10公里以上的高风险、极高风险，又是控制工程的隧道就有总发、盐边、德昌、邓家湾、小相岭、吉新、新越西等隧道，其中最长的、建造难度最大的，是21.775公里的小相岭隧道。

这些隧道都具有“钻山不蜿蜒”的特点，无论多长的隧道，都是一条“相对的直线”（满足最大曲线半径），通俗地说，只要你目力所及，凭肉眼就能望穿隧道。

因为新成昆铁路地处横断山脉中段，地质情况极为复杂，建造过程中遇到的高爆、高热以及涌水、突泥等地质现象都是铁路隧道建造史上风险最高、难度最大的问题，此外还面临着溶洞、暗河等“拦路虎”。

而无论遇到多么大的困难，新成昆铁路的建设者们都秉承着“和山谐水”“岩变我变”的隧道建造最新理念，运用“Ⅲ级围岩全断面”“微台阶”“短开挖、弱爆破、强支护、早衬砌、勤测量”等先进施工工艺工法，保证了建造质量和建设速度。

新成昆铁路还对横断山脉复杂多变的特殊地质规律进行了科学探索，积累了高原山区隧道建造的宝贵经验，为川藏铁路、成渝中线高铁等其他复杂地质条件下的超长、超大、更高风险以及更高要求的铁路隧道建造提供了有益的借鉴。

“钻山不蜿蜒”，每当我坐上新成昆铁路的动车，快速穿越特尔莫、新越西、小相岭等宽敞、明亮的高原山区隧道时，我的心里都会涌起这句让我感到骄傲和自豪的歌词，它是对新一代高铁建设者的建造智慧以及艰辛付出的最大褒奖与鞭策。

来源：《西南铁道报》

文字：黄培书

图片：彭嘉欧罗成戴铁军茅磊等

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