江苏省城市群城际铁路多网融合研究

十大品牌 2025年09月24日 13:35 0 aa

1 线网概况

1.1 路网概况

长三角轨道交通网络复杂，涵盖干线高速铁路、城际铁路、市域(郊)铁路等多层次轨道交通。在高速铁路方面，南京至上海间有京沪高速铁路、沪宁城际铁路、沪渝蓉高速铁路(在建)、南沿江高速铁路；上海至杭州之间有沪昆高速铁路、沪乍杭高速铁路(拟建)；湖州至上海之间有沪苏湖高速铁路，南通 - 苏州 - 宁波之间有通苏嘉甬高速铁路(在建)，盐泰锡常高速铁路(在建)、南通至上海之间有沪通城际铁路。

江苏省城际铁路规划了如通苏湖、苏淀沪、苏锡常、水乡旅游线等4条城际铁路，这些线路与上海市域铁路示范区线、上海轨道交通市域线嘉闵线(在建)、嘉善至西塘市域铁路(在建)、嘉兴至枫南市域铁路(在建)等4条市域(郊)铁路相衔接；与苏州、无锡、常州城市轨道交通线网在空间上相互交织。其中，如通苏湖城际铁路与水乡旅游线在苏州境内共线运营；如通苏湖城际铁路与通苏嘉甬高速铁路拟在苏州北站至苏州东站间共线运营。

江苏省如通苏湖、苏淀沪、苏锡常、水乡旅游线城际铁路呈现以苏州为中心的放射性结构，线路间相互联通，如图1所示。目前如通苏湖城际铁路州段、水乡旅游线城际铁路水乡客厅站已开工建设。

图１江苏省自建自营城市群城际铁路网示意图

各线所经城市及投资主体情况如表1所示。

表1 江苏省城市群城际铁路范围及投资主体情况表

1.2 路网特征

江苏省城市群城际铁路网具有跨区域空间特征：路网跨越江苏多个地市，并延伸至上海市以及浙江省杭州、嘉兴和湖州市，与上海市、浙江省多条轨道交通衔接。该城市群城际铁路网具有复合性客流特征：由多种客流叠加而成，涵盖区域内中短途城际客流、沿线城市组团间客流、市域通勤客流等。

同时，客流群体构成复杂，包括公务出行、商务活动、日常通勤、旅游探亲等不同类型出行需求。其还具有公交化客流特征：地处长三角人口稠密、产业发达，城市内部，城市组团之间、以及城市之间通勤客流需求旺盛、规模庞大，因而需要城际铁路构建1h通勤圈。

此外，该铁路网还具备网络化运营特征：为满足客流出行“跨区域、公交化”的特点，实现网络资源共享，结合城际铁路网的空间布局，要求路网做到互联互通，组织网络化列车运行交路。依据城际铁路网规划，江苏省城际铁路网高峰小时跨线列车占比45%。城市群城际铁路高峰小时网络化运营交路如图2所示。

图２城市群城际铁路高峰小时网络化运营交路示意图

2 多网融合形式

城际铁路网与干线铁路、市域(郊)铁路和城市轨道交通网的融合主要有3种形式：换乘、互联、互通，其中：

换乘：指人流换乘，即人在城市主要枢纽站点，从一条轨道交通线路换乘至另一条轨道交通线路的行为。该形式适用于同类或不同类轨道交通方式之间，以及相同或不同运营管理主体管辖的线路之间。
互联：指在站务、票务等方面实现通信网络互联、各类信息和数据共享，从而使乘客能够一次购票、一票通达，并实现运营组织、客流管理和信息管理的一体化。这种形式适用于不同类型轨道交通方式之间，以及不同运营管理主体管辖的线路之间。
互通：指跨线运营，即两条及以上线路在实现互联功能的基础上，还具备开行跨线列车的功能。该形式适用于主要技术标准相同，或技术标准兼容的线路之间，以及相同或不同运营管理主体管辖的线路之间。

3 城市群城际铁路与干线铁路融合

3.1 融合分析

目前，规划中的江苏省城市群城际铁路网相关联的干线铁路均为高速铁路，其建设和运营管理权限均属于中国国家铁路集团有限公司(以下简称"国铁集团")，中国铁路上海局集团有限公司负责具体运营管理；而规划的城际铁路网还具建设与运营。由此可见，两者的建设和运营主体不同。此外，城际铁路网速度目标值160~200km/h，与干线铁路350km/h在技术标准上存在差异。

虽然干线铁路与城际铁路在供电制式、信号系统、列控系统等方面具有一定的兼容性，理论上可实现互联互通，但城际铁路采用160~200km/h的动车组，与高速铁路250~350km/h的动车组存在较大速度差，因此，现阶段只能采用高速列车下线城际铁路模式实现互通。在现有体制机制下，即使干线铁路与城际铁路双方都有实现互联互通融合的意愿，但仍然面临调度管理、列车运行图、服务理念差异、票务清分、应急救援协同等因素制约。

3.1.1 调度管理

调度指挥是轨道交通运输管理的中枢，干线高速铁路的调度管理高度集中，现阶段国铁集团及铁路局不可能向地方铁路运输企业开放列车调度指挥系统。在调度管理方面，为保证国铁集团对铁路调度权的绝对掌控，当前国铁不仅对路地列车共线区段进行调度指挥，还对国铁列车下线到非产权的铁路区段的情况一并管理。

因此，无论是如通苏湖城际铁路与通苏嘉甬高速铁路在苏州北至苏州东站区间的共线运营，还是在确有需求的情况下，高速铁路列车下线到城际铁路，城际铁路运营公司都不可能仅因一个区间的共线情况，或少数下线高速铁路列车而让渡整条城际铁路运营调度权。

3.1.2 列车运行图

目前，干线铁路列车运行图由国铁集团统一组织编制，铁路局负责实施。若将如通苏湖城际铁路与通苏嘉甬高速铁路在苏州北至苏州东站间的列车运行图一并纳入到国铁运行图进行编制，一旦需要调整共线段列车运行图，就必须协调国铁进行调整。在现有管理机制下，协调难度极大。

3.1.3 运营服务

城市群城际铁路采用公交化运输组织模式，具有明显的早晚高峰潮汐客流特征，而干线高速铁路涉及大量跨线跨局列车，在列车运行图铺画时，优先铺画干线列车。这使得城市铁路列车运行线只能在干线列车运行线基础上“见缝插针”铺画，城市群城际铁路列车难以适应城际客流出行特点并进行实时调整。而且，一旦干线列车出现晚点情况，将大面积影响城际铁路列车开行，导致城际铁路交流运营服务质量难以保障。

3.1.4 票务清分

国铁系统实行独立封闭的票务管理模式，采用统收统支。所有纳入国铁系统的铁路客票收入，统一收入国铁集团账户。全国客票收入数据仅由国铁集团数据中心掌握，下属运营铁路局仅通过定期清算获取自身运输收入。而城市群城际铁路则由地方新建客票中心进行票务管理，与国铁票务系统属于两套独立的系统，在现有管理体制下，与国铁票客票系统相互独立。现行制度下，国铁票务系统不允许与地方自建客票系统连通，因此，融合票务清分难以实现。

3.1.5 应急救援

在应急处置方面，高速铁路救援设施及管理均依赖于国铁的救援资源。国铁应急救援工作呈现高度集中管理模式，目前管理现状使得其难以与自管自营的城市群城际铁路在应急救援方面协同。即使双方达成协同意向，由于国铁动车组车型丰富，编组通常为8~16辆，而城市群城际铁路动车组多以4~8辆编组为主，因此会出现“4辆编组救援8辆编组”或“8辆编组救援16辆编组”的情况。一旦高速铁路列车在与城际铁路的共线段发生故障无法运行，按规定在坡度大于10%的上坡道上，短编组动车禁止对长编组动车实施救援，这使得两种不同编组车型间的相互救援面临严峻的安全挑战。

3.2 融合建议

江苏省城市群城际铁路沿线虽分布着大量国铁高速铁路，但在调度管理、运行图铺画、运输服务、票务清分、应急救援等互通互联关键环节上难以实现协同和融合。因此，建议江苏省城市群城际铁路与干线高速铁路采用枢纽换乘的融合方式；同时，建议如通苏湖城际铁路与通苏嘉甬高速铁路在苏州北站至苏州东站间实施分线运营，并及时调整如通苏湖城际铁路该区间的规划方案。

4 城市群城际铁路与省内市域(郊)铁路融合

4.1 融合分析

城市群城际铁路、市域(郊)铁路的主要服务对象为通勤客流、商务生活客流，这些客流的出行距离普遍较长，在客流性质上具有较大的相似性，具备开行跨线列车的客流条件。

在运营组织方面，城市群城际铁路与市域(郊)铁路均采用公交化运营模式，因此，在非高峰时段，二者在运输组织衔接上具备开行跨线列车的可行性。在信号系统层面，城际铁路列控采用C2+ATO模式，市域(郊)铁路一般采用CBTC制式。

目前，同时兼具C2和CBTC的双制式车辆技术日趋成熟，中车青岛四方机车车辆股份有限公司已推出相关下线产品。因此，在满足土建工程限界、荷载及移动设备技术要求情况下，城市群城际铁路与市域(郊)铁路之间即可开行跨线列车。

4.2 融合建议

秉持“以人为本”原则，为实现“人悦其行”的目标，江苏省城市群城际铁路与市域(郊)铁路应优先考虑实现互联互通。然而，鉴于当前江苏省市域(郊)铁路网规划方案尚不成熟，因此，江苏省城市群城际与省域市域(郊)网融合方式暂定为互联，主要体现在运输服务、安检互信、票制融合方面。经梳理发现，依据现有市域(郊)铁路网，融合站点主要包括海门北、海门西、常熟港、阳澄湖北、苏州北、硕放机场、太湖新城(无锡)，桑田岛、吴江、锦溪东、苑坪等 11座车站，如图3所示。由于江苏省城市群城际铁路网目前基本处于规划阶段，建议加快推进江苏省市城铁路网的研究工作；或者在城际铁路项目建设过程中，针对上述具备条件的车站，深入研究其实现互联互通的可行性，并提前预留实施条件。

图３城市群城际铁路与省域市域（郊）网互联融合示意图

5 城市群城际铁路与城市轨道交通融合

5.1 融合分析

城市群城际铁路与地铁在建设标准、工程限界、车辆配置、供电系统、信号系统等工程和设备方面存在较大差异，系统无法兼容，目前，国内外尚无城际铁路与城市地铁、轻轨实现互联互通的先例，无论是城市群城际铁路跨线运营至地铁，还是地铁跨线至城市群城际铁路，在当前条件下均不具备可行性。

5.2 融合建议

江苏省城际铁路与沿线城市地铁均由地方投资建设。从"以人为本、快速通行"角度出发，建议江苏省城际铁路与地铁采用互联的融合形式，涵盖运输服务、安检互信、票制融合，从而实现城市群交通"一卡通"便捷服务。经梳理，融合站点共计26座，具体融合站点情况如表2所示，城市群城际铁路与地铁互联融合站点示意如图4所示。

表2 市群城际铁路与城市轨道交通融合站点表

6 与上海市、浙江省市域(郊)铁路融合

6.1 融合分析

江苏省城际铁路网中，苏淀沪城际铁路与上海市域铁路示范区线在新城南站衔接；苏锡常城际铁路、如通苏湖城际铁路太仓支线与市域线嘉闵线在十八港路站衔接；水乡旅游线城际铁路与上海市域铁路示范区线、嘉善至西塘市域铁路在水乡客厅站衔接，如图5所示。

图４城市群城际铁路与地铁互联融合站点示意图

上海市域铁路示范区线、市域线嘉闵线、嘉善至西塘市域铁路均采用160km/h的速度目标值，列控系统采用C2+ATO模式，这与江苏省城际铁路规划技术标准一致，具备实现江苏省城际铁路与上海市、浙江省市域铁路贯通运营的条件。从衔接车站换乘客流需求远期高峰小时预测来看，水乡旅游线城际铁路与上海市域铁路示范区线的跨界客流为1374人次/h，苏淀沪城际铁路与上海市域铁路示范区线的跨界客流为8 664人次/h；苏锡常城际铁路与市域线嘉闵线的跨界客流为2520人次/h，且这些客流均以通勤客流为主。因此，对于江苏省城际网与上海市、浙江省市域铁路，应优先考虑开行跨界互通列车，以实现城际网间的互联互通和网络运输一体化。

6.2 融合方向建议

江苏省城际网与上海市、浙江省市域铁路的互联互通涉及多元政府管理主体、投资主体及运营主体，在实现互联互通的运营管理过程中，需要多方协商一致的内容较多。

为此，建议江苏省与上海市、浙江省共同建立区域一体化协同机制，在推进互联互通的过程中，重点解决运营主体、调度指挥、跨界运输、客服标准、设施设备标准、维修保养、票务清分、资源共享等方向的问题，共同推进长三角轨道交通一体化发展。

7 结束语

轨道交通多网融合发展是大势所趋，长三角轨道交通一体化发展势在必行。江苏省城市群城际铁路网点处于干线高速铁路、市域(郊)铁路和城市轨道交通之间，研究并推进江苏省城市群城际铁路多网融合工作契合轨道交通发展潮流。

本文研究得出，江苏省城际铁路网与干线高速铁路宜采用“换乘”形式；与市域(郊)铁路暂采用“互联”形式；与城市轨道交通采用“互联”形式；与上海市、浙江省城市轨道交通优先采用“互联互通”形式。然而，由于江苏省城市群城际铁路网涉及线网种类多、城市多、投资主体多，在实际工作推进过程中任重道远。期望本文研究成果能够为未来江苏省城市群城际铁路多网融合工作提供融合方向的参考和指导。

本文转自《高速铁路技术》——江苏省城市群城际铁路多网融合研究，作者：胡晓丹、宋元胜、潘琼、何汉；仅用于学习分享，如涉及侵权，请联系删除！