中国高铁过度建设问题：一位顶尖经济地理学家的警告

十大品牌 2025年09月24日 12:05 1 admin

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中国科学院院士、著名经济地理学家陆大道近日对中国高铁发展提出了全面而尖锐的批评。他指出，规模过大、使用率低的高铁基础设施忽视了基本经济逻辑，削弱了公共财政，并扰乱了区域规划。

高铁辉煌，高铁问题如何了？

引言：中国高铁建设浪潮

改革开放四十多年来，党和政府高度重视交通基础设施发展。如今，中国拥有庞大、一体化且基本现代化的交通网络：高容量客货运输走廊遍布全国；商船队航行于各大主要航线；航空公司服务全球目的地。

然而，交通部门作为国家重要产业，在各个阶段都获得了国家大量财政投资。在取得显著成就的同时，这种进步也付出了巨大代价。特别是在"十一五"规划后期，政府启动了超大规模的交通规划和建设运动，推动交通投资占GDP比重达到异常的7-9%。

什么是高铁？

高铁与传统铁路在几个基本方面存在差异。首先，列车速度越快，所需的铁路线路曲线半径越大。例如，运营速度为350公里/小时的高铁线路需要约6000米的最小曲线半径。

其次，更高的速度需要更平缓的坡度，这意味着高铁路线必须"直而平"。在山地或不平坦地形中，这需要大量隧道和桥梁建设，导致巨大的土方量和工程工作量。

第三，高铁的建设成本显著高于传统铁路。在东部平原地区，350公里/小时线路的建设成本约为每公里2亿元，而在西南部分山区，成本高达每公里4-5亿元。

中国高铁规划与建设问题

基本原则缺失

高铁建设通常在拥有大规模客流分布的超大城市之间是合理的，如京沪、京广（含京港）、京沈线路。即使线路端点不是主要客运枢纽或国家级超大城市，如果连接几个相距较近的百万人口城市，建设高铁也是合理的。

规划理念偏差

政策口号"所有地级市通高铁"和"县县通高速公路"缺乏科学依据。许多地级市在高铁出现之前已经通过传统铁路和公路网络得到了良好服务。为什么非要高铁覆盖？

中国高铁带来的挑战

严重运营亏损

到2023年，中国高铁累计债务已达6万亿元，全国仅有6条高铁线路略有盈利。换句话说，在4.6万公里的高铁线路中，只有约6条线路基本实现年度运营收支平衡，但这仅覆盖了年度运营成本，并未考虑初始建设投资。

位置荒谬且过度豪华的高铁站

中国的高铁站建设越来越远离它们本应服务的城市，位于人口密度越来越低的地区。大量高铁站建在偏远的郊区——通常距离市中心超过十甚至二十公里，有些情况下超过一百公里——经常位于人口稀少的山区或丘陵地带。

例如，海南儋州的海头高铁站占地面积4000平方米，站房近2000平方米，但自建成以来已闲置8年。官方回应称，海头站日客流量不足100人，开通车站会给铁路部门带来重大运营损失。

惠州市面积约1.1万平方公里、2023年GDP约5600亿元，出口占比超六成，产业以中小制造为主，却建设了多达9座高铁站。以博罗县为例，2023年启用、距县城约8公里的新建博罗站，建筑面积7945平方米、可容纳800人、外观现代，却因选址于被低丘环绕的小盆地且需求不足，当前利用率偏低，体现出区域供需错配与交通规划效益不彰的问题。

短距离高铁的广泛建设

中国许多城市正在建设或规划建设短距离高铁线路。这种不合理且不经济的开发将导致广泛严重的经济损失，应该停止。短距离高铁，特别是大城市与中等城市之间的线路，将无法盈利。客流量不足是不可避免的。

沉重债务负担

高铁过度建设是中国沉重债务负担的关键驱动因素。在2010年高铁建设高峰期，刘志军获得政府授权从国有银行贷款2万亿元，并从其他银行获得额外融资。高铁债务比率（负债与总资产的比率）已经达到70%。

高铁问题的根源

决策者的无知和腐败也起到了一定作用。许多地方决策者对交通与社会经济发展关系的理解不够全面和辩证。其他因素也参与其中，他们认为："如果需要，我们就建。如果不需要，我们也可以建。"即使是违反规定的项目也要推进。

另一个促成因素是追求部门自身利益。几十年来全国范围内的大规模基础设施扩张导致行政人员、规划设计团队和工程公司员工数量快速增长。在当今高质量发展时代，一些部门正在争夺项目以求生存。这加剧了部门间对重大项目的激烈竞争。

广州白云站被称为“亚洲最大”（甚至“世界最大”）铁路站，2017—2023年建成，作为广州铁路枢纽的重要一环，设11台24线，体量为广州南站的4倍，共七层（地上三层、地下四层）。其设计强调宏大与审美符号，如“会呼吸的广场”“光之峡谷”与大量花瓣式装饰（屋面与室内合计104组），迅速被塑为城市新地标。然而，完工近两年客流仍稀少。现代化与文明不应由“大工程的规模与外观”来定义，而应回归实际效益与公共服务价值。