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2025-08-08 0
印度的好运气：轻松获得第四代涡扇，而中国还在苦苦研发涡扇-19
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2025年08月08日 22:54 0
admin
航空发动机被誉为“工业皇冠上的明珠”，它的研发难度之大、投入之巨、周期之长，在全球范围内都堪称顶尖挑战。
长期以来，西方少数强国垄断着核心技术，这使得每一个志在蓝天的国家都深知，没有自己的“航空之心”，空军的翅膀就永远不可能真正自由。
在寻求先进航空发动机的道路上，不同的国家却面临着截然不同的境遇。
我国航空工业在独立自主的道路上摸爬滚打数十年，从最初的艰难起步到今天的逐步腾飞，每一步都浸透着汗水与智慧。
而印度，似乎正享受着一份“好运气”，在外援的帮助下，看似轻松地获得了第四代涡扇发动机的关键技术。
曾经那些年，我们航空发动机造起来有多难？
时光回溯到上世纪八十年代初期，那是一个充满挑战，也满载希望的年代。我国的航空工业正处于一个关键的十字路口。
此前，我国在航空发动机领域虽然取得了一些进展，但与国际领先水平的差距依然明显。
尤其令人扼腕的是，曾经被寄予厚望的多个飞机型号，例如“歼-9”、“歼-13”、“强-6”以及大型运输机项目，在那个阶段相继取消。
与这些飞机配套并行研发了将近二十年的“涡扇-6”系列发动机，也因为失去了装配对象而被迫下马，这无疑给刚刚起步的我国航空动力事业泼了一盆冷水。
当时，我国在航空动力技术方面与世界发达国家的技术代差，已经拉大到二十年以上。
面对这样的困境，党和国家高瞻远瞩，在八十年代中期做出了一个具有深远意义的战略决策：发展新一代大推力涡扇发动机。
这便是后来大名鼎鼎的“涡扇-10”系列发动机，外界更熟知其代号——“太行”。
“涡扇-10”项目的正式立项，是在1987年10月，最初的设想是为当时正在研制的“歼-10”战斗机提供核心动力。
在那个年代，要依靠我国自身的技术力量，独立研制出一款性能卓越、高推重比、大推力的先进涡扇发动机，其难度堪称前所未有。
彼时的我国，工业基础相对薄弱，航空发动机领域的科研体系尚不健全，高端材料、精密制造工艺、复杂系统控制等关键技术都面临着巨大的挑战。
科研人员没有现成的经验可循，也没有唾手可得的技术援助，一切都只能从零开始，或者在极为有限的参考资料基础上进行艰苦的探索。
沈阳发动机设计研究所，也就是我们熟知的606所，作为我国航空发动机领域的先行者，承载着这份沉甸甸的使命。
它成立于1961年，从新中国成立之初就肩负着为我国飞机提供动力的重任。
几十年来，这里汇聚了一大批我国航空发动机领域的顶尖人才，他们中有经验丰富的老专家，也有充满活力的年轻技术骨干。
在“涡扇-10”项目启动之初，整个研究所都投入到了核心机的改进工作中。
这个过程绝非一帆风顺，它涉及对压气机、燃烧室、涡轮等核心部件的反复设计、试验与优化。
为了验证核心机的性能，科研人员们需要搭建高空台进行模拟测试。
高空台试验环境极其复杂，要模拟高空高速飞行中的温度、压力等极端条件，对试验设备和技术要求极高。
每一轮测试结果，都可能带来新的问题，需要科研人员们夜以继日地分析数据，寻找解决方案。
面对国外几十年的技术积累，我国的工程师们需要用数年甚至数十年去追赶。
这种追赶并非简单复制，而是要理解其背后的科学原理，掌握其设计制造的精髓，并在此基础上实现创新。这其中充满了无数的失败、挫折和重新开始。
但正是这种“从无到有”的拓荒精神，这种“甘坐冷板凳”的奉献，为我国航空发动机事业的未来奠定了坚实的基础。
“太行”之路漫漫
“太行”发动机的研发之路，远比表面看起来更加曲折漫长。
从1987年10月项目正式启动，到最终的定型，整整耗费了近二十年的光阴。 这期间，每一步都充满了挑战与风险。
1989年，验证机进行了首次试车，这是项目向前迈出的重要一步。到1993年，验证机研制阶段基本完成。
随后的1992年10月，发动机开始在086号飞行台上进行试验，这是对其在实际飞行环境下的初步验证。
进入1997年，“太行”发动机的型号研制工作进入攻坚阶段，这意味着它将从技术验证走向实际装机。
当时的设想是将其作为我国主力战机“歼-11”和“歼-10”的动力来源。
为了进行飞行测试，我国甚至申请了一架苏-27战斗机作为试飞平台。
进入21世纪，研发进程加速。2000年10月，位于我国的624所高空台试验设施具备了大推力发动机的试验能力，这为“太行”的后续测试提供了关键保障。
紧接着，型号发动机开始进行高空台试验。装机首飞的里程碑时刻发生在2001年7月，一架苏-27试飞平台首次搭载单台“太行”发动机升空，取得了阶段性的成果。
2002年6月，这架安装单台“太行”发动机的苏-27试飞台再次成功首飞。
更为重要的突破是，2003年12月，两台“涡扇-10A”发动机成功装配到“歼-11A”战斗机上并完成首飞。
在2003年至2004年期间，“涡扇-10A”也开始尝试装配到“歼-10”战斗机上进行测试。
持续的测试和改进是航空发动机研发的常态。
2005年5月11日，“太行”发动机开始了定型持久试车，这是对发动机长期可靠性和耐久性的严苛考验。
2005年11月10日，它成功通过了初始寿命试车。
最终，在2005年12月28日，“太行”发动机完成了定型审查考核，正式获得“准生证”。
经过二十年的艰苦研发，“涡扇-10A”的涡轮前温度从最初的1710K提升到了1747K，推重比也从约7.14提升到7.5左右，推力从122千牛增加到132千牛，性能达到了上世纪九十年代世界先进水平。
2022年，巴基斯坦采购我国“歼-10C”战斗机时，就明确选择了搭载“太行”发动机的版本。
这标志着“太行”发动机首次实现军贸出口，获得了国际用户的认可，也证明了我国航空发动机的成熟与可靠性。
在2022年11月的珠海航展上，我国首次展出了带二元矢量喷管型号的“太行”发动机，展示了我国在推力矢量技术领域的最新进展。
印度得了啥好运
与我国航空发动机工业这种筚路蓝缕、久久为功的奋斗历程形成鲜明对比的是，印度在获取先进航空发动机技术方面，似乎总能获得一份“好运气”。
在最近举行的印度国庆阅兵式前后，一位印度高级官员对外宣称，法国赛峰集团已明确表示，准备向印度100%转让第四代喷气发动机技术，用于装备印度下一代隐形战斗机AMCA。
这一消息无疑在航空界引起了不小的震动。
法国赛峰集团作为全球航空发动机领域的巨头之一，拥有着深厚的技术积累。
其愿意“百分之百”转让技术，并强调与印度军事研究机构在设计开发、认证乃至生产等各个阶段进行全面合作，这无疑为印度打开了一条看似便捷的“技术直通车”。
印度驻法国大使更是明确表示，印度寻求的是全面的技术转让，而不仅仅是制造层面的技术输出，其目标是获取第四代涡扇发动机在设计、加工、材料等各个层面的核心技术。
不仅法国伸出橄榄枝，美国通用电气公司也同样向印度抛出了绣球。
在印度总理访问美国期间，通用电气航空与印度斯坦航空有限公司签署了谅解备忘录，计划在印度本土为印度空军生产F414发动机。
此前，通用电气已经向印度交付了大量F404发动机，用于“光辉”战斗机。
这意味着，印度的“光辉”和AMCA隐形战斗机将先后采用两种西方动力装置，先用F414过渡，再与法国合作生产更为先进的第四代中推，而与赛峰集团合作的成果，甚至有望被命名为“萨基”发动机。
英国罗尔斯-罗伊斯公司也曾表达过与印度在AMCA发动机项目上合作的意愿，甚至承诺转让知识产权。
从表面上看，印度似乎不费吹灰之力就能获得当今世界最先进的第四代中推技术，多个西方航空强国竞相争夺合作机会。
然而，这种“好运气”背后，我国清醒地认识到，航空发动机的核心技术并非简单地通过“转让”就能完全掌握。
法国虽然拥有成熟的第三代中推发动机，但在第四代中推领域，其自身也面临着诸多挑战。
如果法国自身都尚未完全“玩明白”的第四代中推，又如何能够真正教会印度人？ 这种所谓的“100%技术转让”，很可能只是另一种形式的“人傻钱多”验证，最终印度能否真正掌握发动机的设计、研发、迭代能力，仍是一个巨大的问号。
因为真正的技术能力，是几十年来无数次试验、失败、总结、再试验的积累，是材料科学、气动热力学、控制系统等多个学科交叉融合的结晶，绝非一纸合同能够完全平移。
历史和现实都表明，核心技术是买不来的，更是靠“送”也无法完全学会的。真正的强大，源于自身能力的建设。
参考资料：涡扇-15发动机有多牛？
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