C919打破限制！欧洲不松口，非洲送来好消息，欧美适航证或成废纸

景点排名 2025年09月30日 22:11 0 admin

文|ho侯神

编辑|ho侯神

一提国产大飞机C919要飞出国门，以前不少人都觉得“没欧美那两张适航证不行”，好像没有欧洲EASA和美国FAA发的适航证，C919就只能在国内转圈。

不过，欧洲迟迟不松口，明着放话说C919拿不到EASA认证，非洲那边却传了个好消息，一下把这个“老想法”给打乱了。

欧美那两张适航证，真就还是C919出海的“生死关”吗，非洲这步棋走下来，能不能帮C919绕开欧美限制，走出一条不一样的全球化路？

2025 年 9 月，尼日利亚民航局局长纳乔莫直接说，正考虑给 C919 启动几个月的适航认证，甚至愿意当中国商飞进非洲的 “落脚点”。

尼日利亚这次主动要给C919认证，可不是头脑一热，背后全是自己的需求和C919的实力在撑着。

要知道，尼日利亚有2.3亿人，是非洲人口最多的国家，航空市场潜力大得很，但以前一直被波音、空客垄断，本土航企想买飞机、扩机队，不光买得贵，后续维修保养也得看别人脸色。

C919一出来，正好给了他们一个新选择，而且这次尼日利亚的表态，连合作细节都想好了，特别实在，其实尼日利亚关注C919也不是一天两天了。

早在2022年10月，C919刚拿到咱们中国民航局的型号合格证，尼日利亚航空部长就在国际民航组织大会上提过“考虑买”，到2025年9月，纳乔莫直接把话落地，说“正在研究”启动认证程序。

尼日利亚这次没跟着“依赖欧美认证”的老路子走，就像民航圈的张仲麟说的，适航证本来就是每个国家自己的权力，只不过很多国家没能力自己认证，才不得不认欧美的标准。

尼日利亚这次直接研究C919的认证，甚至可能改自己的法规来适配咱们CAAC的标准，这其实就是认“中国航空标准”了。

接下来到2025年12月，尼日利亚要开首届国际航展，中国商飞还计划去展机型，十有八九就是C919。

要是尼日利亚真能先把认证办下来，南非、肯尼亚那些航空需求旺的非洲国家，说不定跟着就上了，C919在非洲的“朋友圈”肯定能变大。

不过话说回来，尼日利亚敢这么干，也不是瞎冒风险，C919这两年的商业运营和技术实力，确实拿出了让人信服的成绩。

从2023年5月东航用C919飞第一次商业载客开始，快两年了，这款飞机的表现一直很稳，累计拉了超过100万人次的乘客。

东航的C919现在已经固定了几条国内航线，从上海飞北京、广州、成都这些大地方，在客流密集、航班多的线路上，把可靠性给验证透了。

C919技术层面上跟国际主流机型比，一点不落下风，它是咱们按国际民航规章自己研发的，还有自主知识产权，直接对手就是空客A320Neo和波音737Max。

安全性、舒适性、环保性这些硬指标，C919都不差，机身用了不少复合材料，又轻又省油，客舱也比同级别宽一点，坐起来更舒服，航电系统集成度高，飞行员操作也方便。

而且C919的目录单价还比这两款竞品低，对那些在乎成本的新兴市场航企来说，这一点太实在了。

其实不管是越南改法规认CAAC认证，还是印尼、巴西的航企签意向书，再到这次尼日利亚启动认证，C919能在新兴市场打开局面，说到底还是靠实力，这些国家选的不是“中国产”这个标签，是选一款“符合需求、性价比高、用着放心”的客机。

但就算有市场认、有订单意向，C919要真能“飞遍全球”，还得跨过产能这道坎，截至2025年9月，C919的订单已经超1000架了，可商业运营快两年，交付速度却跟不上，就算尼日利亚这些国家把认证办下来，飞机交不出去，想抢市场也没辙。

产能上不去，主要因为C919是咱们第一款自主研发的干线客机，整个生产体系都是从0开始建的，从整合零部件供应链，到调试生产线，都得一点点摸索，波音、空客有几十年的成熟经验，咱们商飞没这底子，只能稳扎稳打，不能为了快就丢了质量。

还有就是C919供应链还得靠进口，这也拖了后腿，现在C919的国产化率没到百分百，发动机、航电、飞控有些核心部件还得从国外买。

好在咱们的国产替代一直在推进，长远来看产能问题能解决，国产的长江-1000A发动机已经完成装机测试了，预计2027年就能量产，这款发动机一用上，就不用再看进口发动机的脸色，供应链稳了，产能也能提上来。

而且商飞对后面的C929、C939早有规划，明确要搞“全国产化”，从设计阶段就避开核心部件依赖进口的问题，把整个国产大飞机产业链拉成熟，等那时候产能跟上了，那些等着的国际订单，才能真变成C919“飞遍全球”的底气。

从C919现在的出海路径看，欧美适航证已经不再是“必需品”了，它顶多是“进欧美市场的钥匙”，不是“全球飞的万能钥匙”。

现在东南亚、南美、非洲这些新兴市场，要么认咱们CAAC的认证，要么自己给C919办认证，以前被捧成“标配”的EASA/FAA认证，含金量其实在慢慢降。

适航证本来就是“某个市场的安全准入证”，不是“全球通用的通行证”，C919拿了CAAC认证，就能在国内飞，拿了尼日利亚认证，就能在尼日利亚飞，就算没有欧美认证，只要其他国家认它的安全标准，照样能正常运营。

比如越南改了规则，允许按CAAC标准进口C919，印尼、巴西跟商飞谈订单，也没把欧美认证当前提，这些事都说明，市场选不选一款飞机，核心是“安全不安全、合不合需求”，不是“符不符合欧美标准”。

而且咱们国内市场足够大，能给C919当“缓冲垫”就算短期内不进欧美市场，C919也能在国内打磨运营经验、完善供应链。

等国产替代成熟了、产能稳了，再以更成熟的姿态冲欧美市场到那时候，就不是C919求着要EASA和FAA认证，而是欧美得主动正视这个“中国对手”了。

从C919首飞到拉满100万乘客，从非洲市场破冰到国产发动机推进，咱们的大飞机一直在按自己的节奏走，慢慢打破波音、空客垄断的老秩序。

现在尼日利亚要给C919认证，更多新兴市场愿意接，国产替代也在压缩进口依赖，以前被当成“出海障碍”的欧美适航证，其实已经慢慢变成“非必需选项”了。

等以后C919产能上来、全球合作铺开，说不定咱们就能看到国产大飞机飞遍世界。

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